نادى الشحن | Freight Club - عرض مشاركة واحدة - أثر الحاويات على سلامة النقل البحرى

15-11-2015, 12:09 AM

المشاركة 4

Ali Almasry

Member



- مواصفات قياسية لسنة 1990 تحدّد طريقة لتعريف مكان وجود حاوية على ظهر السفينة .
- مواصفات قياسية لسنة 1990 تحدّد نظاما موحدا لنقل المعلومات عن حاوية موجودة على ظهر السفينة إلى الميناء التالي .
- مواصفات قياسية لسنة 1990 تحدّد رموز اتصال عامة لتبادل معلومات حول حاوية .
- مواصفات قياسية لسنة 1990 تضع نظاما للاتصال من كمبيوتر إلى آخر في معلومات تجارية متعلقة بالحاويات لتبادل معلومات حول حاوية .
كل هذه المواصفات وغيرها هي بمثابة أنظمة تساعد على مواجهة المخاطر والحوادث الّتي يمكن أن يواجهها النقل بالحاويات.
-2 الاتفاقية الدولية لسلامة الحاويات لسنة 1972 :
تطبيقا لهذه الاتفاقية وحتّى تستعمل الحاويات في نقل البضائع لابدّ أن تكون محلّ اعتماد من قبل السلطات المختصة والّتي غالبا ما تكون إدارة الجمارك .
وحتّى تستفيد الحاويات من الاعتماد الجمركي يجب أن تتوافر فيها شروط تضعها إدارة الجمارك تسهل لها مهام المراقبة والفحص والمتابعة داخل الإقليم الجمركي إذ يجب أن تكون الحاوية مصنوعة ومهيّأة بحيث :
- يمكن وضع الأختام الجمركية بطريقة سهلة وفعالة.
- ألاّ يمكن لأيّة بضاعة أن تُفصل من الأجزاء المختومة للحاوية أو إدخالها دون أن تترك بصمات خرق بارزة ودون خرق الختم الجمركي.
- ألاّ تترك أي فضاء غير معدّ للوضع العادي للبضائع.
- أن تكون كل الفضاءات المؤهلة لاحتواء البضائع سهلة الدخول للمراقبة من طرف أعوان الجمارك .
هذا بالإضافة إلى الشروط التقنية الواجب توافرها في الحاويات والمتمثلة في خصائص الحاويات إذ يجب أن تكون :
- مقفلة كليا أو جزئيا ليشكل مقصورة معدّة لاحتواء البضائع.
- معدّة خصيصا لتسهيل نقل البضائع بواحدة أو أكثر من وسائط النقل ، دون الحاجة لإعادة التحميل.
- معدّة للمناولة السريعة ، معدّة لتعبئتها وتفريغها بسهولة.
- معدّا لتعبئته وتفريغه بسهولة.
- أن يكون حجمها من الداخل مترا مكعبا أو أكثر.
- وأن تتضمن الحاوية اللوازم والتجهيزات الّتي تناسب نوعها شريطة أن تكون محمولة على الحاوية.

عند توافر هذه الشروط التقنية والجمركية ، تقوم السلطات المؤهلة بإصدار شهادة اعتماد لطالب الاعتماد صالحة حسب الحالة لمجموعة محدودة أو غير محدودة من الحاويات الّتي تنتمي إلى النموذج المعتمد.
عند استفادة المصنع من الاعتماد يلتزم بوضع ، قبل استعمال الحاوية لنقل البضائع تحت الختم الجمركي صفيحة اعتماد على الحاوية أو الحاويات المعتمدة ، تتضمن عبارة "معتمد لأجل النقل تحت الختم الجمركي".
ويجب أن تثبت صفيحة الاعتماد بشكل دائم في مكان مناسب ومرئي بوضوح وإلى جانب كل صفيحة رسمية أخرى ، ويجب أن تكون ذات 20 سم طولا و10 سم عرضا .
إلاّ أنّ هذا الاعتماد لا يمنع السلطات المعنية من مراقبة الحاويات المعتمدة عن طريق إجراء كشف لها للتأكد من سلامة هيكلها وقدرتها على تحمّل عمليات المناولة على السفن وفي الموانئ ، فإذا ثبت من خلال هذا الكشف وجود عيب في الحاوية يشكل خطرا على سلامة الأشخاص أو عملية مناولتها ونقلها على السفن ، تمّ إيقافها وإجراء صيانة لها لإعادتها إلى وضع سليم قبل استعمالها من جديد. وفي حالة عدم إمكانية صيانتها، يتمّ إيقاف استعمالها وإبلاغ الجهة الّتي أصدرت الاعتماد للحاوية.
ويكون فحص وصيانة الحاوية على مسؤولية مالكها ، وكذلك المحافظة على الحاوية في وضع آمن لتوفير مستوى السلامة الكافي أثناء مناولتها ونقلها على السفن بما يضمن عدم تعريض حياة أي شخص للخطر. أمّا الإصلاحات الواجب إجراؤها لإصلاح الأضرار الناتجة عن الحوادث أو سوء الاستعمال أو المناولة ، فتكون على مسؤولية الجهة الّتي يثبت تسببها بإحداث تلك الأضرار.
الفرع الثاني : تعليمات شحن الحاويات.
والمقصود هنا بالشحن ؛ شحن البضائع داخل الحاويات "L’empotage" من ناحية، ورصّ الحاويات في الأماكن المعدّة لها في السفينة من ناحية أخرى.
فيما يتعلّق بشحن البضائع ، جاء القرار OMI/OIT المتعلق بشحن الحمولة داخل الحاويات ببعض التعليمات الّتي تهدف إلى تجسيد المبادئ الأساسية الواجب احترامها عند شحن البضائع داخل الحاويات من أجل ضمان سلامة الأرواح ، الحمولة وكذا السفينة.
فقبل الشحن يفرض القرار تفتيشا خارجيا "فقرة 1/2" وداخليا "فقرة2/2 للحاوية المعدّة لشحنها بالبضائع مع ضرورة توزيع ثقل الحمولة داخل الحاوية بشكل متناسق "فقرة2، 3، 5". أمّا فيما يخص رص الحمولة داخل الحاوية، فلابدّ أن يكون بطريقة تجعل البضائع متقاربة، لذلك يجب أن يؤخذ بعين الاعتبار طبيعة البضاعة "فقرة 1، 3، 4". فمثلا الحمولة الخفيفة يستوجب رصّها فوق الحمولة الثقيلة ، والبضائع السائلة تحت البضائع الصلبة "فقرة 2، 3، 6".
وعند الانتهاء من الشحن لابدّ من تثبيت الحمولة من الأمام تفاديا لسقوطها عند فتح باب الحاوية.
أمّا رصّ الحاويات أو تستيفها فالمقصود به ترتيبها في عنابر السفينة بطريقة تحقق من ناحية الحفاظ على سلامة الحاوية من مخاطر الهلاك أو التلف أثناء السفر ، ومن ناحية أخرى الحفاظ على بدن السفينة نفسها وتوازنها وبالتالي سلامتها.
ولما كان رصّ الحاويات له تأثير قويّ على ثبات السفينة وسلامتها فهو يدخل ضمن اختصاصات الربان الفنية بحيث يلتزم نيابة عن الناقل بالإشراف عليها وبالاطمئنان على أنّ الرص والتستيف قد تمّ بطريقة مطابقة لاشتراطات السلامة .
كما يتولى ضابط تحت مسؤولية الربان إعداد خريطة توضح أماكن الحاويات في السفينة تسمّى خريطة الشحن "Plan de chargement" وهي خريطة توضح أماكن الحاويات سواء داخل العنابر أو على سطح السفينة بهدف تسهيل تداولها وتحريكها سواء عند الشحن أو عند التفريغ والمحافظة على البضائع الموجودة لها وعلى سلامة السفينة وتوازنها .
قد يتمّ شحن الحاويات على سطح السفينة ، وهذا النوع من الشحن يطرح مشاكل فيما يتعلّق باختلال توازن السفينة ، كما أنّه يعرّض البضاعة للخطر في حالة هيجان البحر والتقلبات الجوية ، وقد يؤدي إلى سقوط الحاويات في البحر ، هذا الأمر إن كان سيؤثر على سلامة النقل البحري ، فإنّه سيؤثر بصورة أكبر على البيئة البحرية لذلك فإنّه عند اكتشاف سقوط الحاوية في البحر ، لابدّ من التأكد من عدّة نقاط تتعلّق بنوع البضاعة الّتي تحملها الحاوية إذا كانت خطيرة . وهل يمكن أن تتدفق خارج الحاوية ، خاصة إذا اصطدمت الحاوية بالسفينة ، وما إذا كانت الحاوية سوف تطفو على الماء أم تغوص في عمق البحر.
لذلك تحسبا لمثل هذه الحوادث لابدّ من تحديد الحاويات الّتي تحتوي على مواد خطيرة ، فنجد مدوّنة IMDG تنصّ على ضرورة وضع علامات وملصقات على الحاوية تحدّد أنّ البضاعة عبارة عن مواد ملوثة للبيئة البحرية ، وكذا تحديد الاسم الكيميائي المعروف للمادة الملوثة للبيئة البحرية ، بحيث يوضع الاسم بين قوسين ، على أن تكون هذا الملصقات على جانبي الحاوية .
اتفاقية ماربول 78/73 Marpol من جهتها نصّت ضمن الملحق الثالث على قواعد خاصة بتلوث البيئة البحرية عن طريق المواد الخطيرة المنقولة بحرا ، وجاءت بتعليمات تخص النقل بالحاويات ، فنصّت على أنّه في حالة عدم وجود ملصقات بالحاوية تبيّن نوع البضاعة ، اعتبرت هذه الأخيرة مواد خطيرة ملوثة للبيئة البحرية ، إلى أن يثبت التحليل الكيميائي العكس.
أمّا في حالة ما إذا كانت الحاوية لا تضمّ بضائع خطيرة عندئذ يكون أثرها على البيئة البحرية أقلّ شدّة ، وإن كان من الأفضل إخراجها من البحر واسترجاعها لتفادي الحوادث وتأثيرها على الملاحة البحرية.
وإن كان بظهور سفن الحاويات أي السفن المخصصة لنقل الحاويات أصبح يراعى في تصميمها إمكانية نقل ما يتراوح بين 25%و40% من حمولتها على السطح كما يصمٌم هيكلها بحيث يقلّل من ضغط المياه على بدن السفينة وحمولتها فضلا عن تزويدها بخزانات لتقليل تمايل السفينة ، وكذا تزوّد أسطحها بمسّاكات لتثبت الحاويات على سطحها بحيث تصبح الحاويات جزءا من بدن السفينة ، ممّا يقلّ معه احتمال سقوط الحاويات في البحر ، لكنّه لم يستطع منعه تماما .

المطلب الثاني : أثر التحوية على أمن النقل البحري.
إنّ التهديدات والمخاطر الّتي تواجه الحاويات لا يمكن تجاهلها ، فالتطور الهائل لهذا النقل صاحبه استخدام الحاويات لأغراض غير قانونية (الفرع الأوّل) ، الأمر الذي يتطلب مراقبة أكثر دقة لمواجهة هذه الظاهرة وتحقيق أمن النقل البحري (الفرع الثاني).
الفرع الأوّل : استعمال الحاويات لأغراض الهجرة السرية والتهريب.
إنّ شحن البضائع أثناء النقل البحري في حاويات بالغة الضخامة يتمّ تفريغها في موانئ بعجلة وسرعة كبيرة ، بالنظر إلى ارتباط خطوط سير السفن بمواعيد محدّدة ، يضع أجهزة المراقبة والتفتيش بهذه الموانئ أمام مهمّة صعبة ، إن لم تكن مستحيلة لتفتيش هذا الكم الضخم من الحاويات بالدقة الواجبة ، وتبرز هذه الحقيقة واضحة في الدول النامية الّتي تقلّ فيها الإمكانيات المادية اللازمة لإجراء علميات الفحص والتفتيش ممّا جعل الحاويات الوسيلة الأمثل لممارسة التهريب ، تجار ة الأسلحة ، الهجرة السرية وغيرها.
-1 الهجرة السرية :
حاولت الاتفاقية الدولية المتعلقة بالمهاجرين السريين لسنة 1957 والّتي لم تدخل بعد حيز التنفيذ أن تضع نظاما دوليا معترفا به من أجل معالجة مسألة الهجرة السرية ، إذ لا وجود لإجراء دولي متبع من أجل إنزال المهاجرين السريين من السفينة وإعادتهم إلى وطنهم. لذلك ومع تفاقم هذه الظاهرة وتزايد عدد المهاجرين السريين المتوفين ، تبنّت المنظمة البحرية الدولية "OMI" القرار (20) A.87 بتاريخ 27 نوفمبر 1997 المتعلق بإسناد وتقسيم المسؤولية في حالة الهجرة السرية . وقد عرّفت المهاجر السري بأنّه "كل شخص مختبئ على متن السفينة أو داخل الحمولة "الحاوية" دون موافقة المجهز أو الربان أو أي شخص مسؤول ، والذي تمّ العثور عليه بعد مغادرة السفينة للميناء ".
ويطالب هذا القرار كل الدول باتخاذ التدابير اللازمة للحدّ من هذه الظاهرة وكذا إلى قيام مسؤولية الأطراف المعنية أي الربان ، المجهز ، دولة ميناء الشحن ، ودولة ميناء الوصل.
ما يهمّّنا هو أنّ القرار "A.871(20)" يفرض على المجهز وممثليه اتخاذ التدابير اللازمة لمنع المهاجرين السريين من التسلل إلى السفينة واختبائهم داخل الحاويات وكذا استخدام الوسائل الّتي تسمح بالكشف عن وجودهم داخل الحاويات قبل مغادرة السفينة.
كما تفرض المدونة الدولية لأمن السفن والمنشآت المينائية "ISPS" على شركات النقل ، من أجل ضمان أمن السفن ، اتخاذ بعض الإجراءات الوقائية من بينها تفحص أقفال الحاويات قبل الإقلاع ، وتفتيش الحاويات الفارغة وكذا تلك الّتي تحتوي على أبواب من الجوانب ومن الأسفل.
بالرغم من اتخاذ كل التدابير الوقائية للحيلولة دون اختباء الأشخاص داخل الحاويات ، فقد يكتشف وجود مهاجر سرّي على متن السفينة ، عندئذ يقوم ربان السفينة بتسليم هذا الراكب الخفي إلى السلطات المختصة في أوّل ميناء تتوقف فيه السفينة بعد اكتشاف وجوده، أو نقله إلى سفينة أخرى متجهة إلى الميناء الذي صعد منه المسافر .
عندما يتمّ تسليم المسافر خفية إلى السلطات المختصة ، يلتزم الربان بأن يقدّم لهذه السلطات تصريحا موقعا منه ، يتضمن جميع المعلومات الّتي لديه والمتعلقة بالراكب الخفي بما في ذلك جنسيته وميناء ركوبه وتاريخ وساعة العثور عليه ، وموقع السفينة الجغرافي في ذلك الوقت والتاريخ وكذلك ميناء ذهاب السفينة وموانئ التوقف التالية ، مع تواريخ الوصول والمغادرة .

يتبع

رد مع الإقتباس